Bonjour tout le monde,

L'an dernier, fin novembre, j'ai écrit un article sur la construction d'une nouvelle raquette de retournement "Périgueux" du réseau "Gare de Coutras" au 1/87.

Cette nouvelle raquette est déplaçable dans les expositions où le club Modélisme Ferroviaire Coutras 33 est invité. 

Aujourd'hui, je vous fais part des modifications de la raquette de retournement "Périgueux" qui reste au club.

Cette coulisse comprenait 3 voies pouvant accueillir 2 trains chacunes. 

Un pupitre de commandes commun avec la raquette qui restait dans une des remorques entre chaque exposition permettait d'exploiter la coulisse avec un membre du club. 

Seulement, celui-ci ne pouvait quitter son poste.

Vu qu'avec la nouvelle raquette de retournement, nous abandonnions le pupitre de commandes au profit d'un fonctionnement sous le régime du cantonnement, il est devenu indispensable de modifier la raquette restant au club.

Samedi 17 janvier 2026, nous avons donc supprimé les aiguillages et deux des 3 voies de la coulisse. 

Christian, Laurent et Emilien (qui a pris les photos) ont donc déposé les deux voies et les 4 aiguillages de la coulisse. 

Ne reste plus qu'à créer 5 cantons dans la coulisse "Périgueux", sur l'aller-retour au départ du PN1. 

En parallèle, Alain C. et Emilien ont appliqué une première couche de lazure sur le dessous de la nouvelle raquette de retournement destinée à rester dans une des deux remorques (https://passion-modelisme-ferroviaire.over.blog/2025/11/nouvelle-raquette-de-retournement-perigueux-modelisme-ferroviaire-coutras-33.html).

Photo à venir...

Voici la vidéo des trains que nous avons fait circuler tout au long de l'année 2025, sur le réseau "Gare de Coutras au 1/87", lors des séances d'ouverture du club les samedis après-midis. 

Article à venir...

Bonjour à tous, 

Entre 2008 et 2009, pendant quelques mois, j'ai entrepris des recherches sur la gare de Coutras afin de réaliser un petit film qui serait projeté dans des expositions.

Puis, par manque de temps, cette idée est tombée dans les oubliettes. Peut-être un jour, qui sait !!!

En compensation de la réalisation du film, j'avais décidé d'écrire l'histoire de la gare, selon les informations trouvées, sur un précédent blog (dont la plate-forme a fermée il y a quelques années).

Mon ancien blog n'étant plus accessible, je republie l'Histoire de la Gare de Coutras sur ce blog.

Toutes les dates et informations détaillées dans les lignes qui suivent ont été trouvées à :

- Archives de la SNCF à Le Mans 

- Archives Départementales de la Gironde à Bordeaux 

- Groupe de Recherches Archéologiques et Historiques de Coutras (GRAHC)

- Médiathèque de Coutras 

- Journal Le Résistant 

- Gallica - Bibliothèque Nationale de France 

- Wikipedia 

Pour illustrer l'Histoire de la gare, j'ai inséré des photos personnelles (qui portent mon nom), des cartes postales que j'ai acheté, des cartes postales et photos provenant de la collection de Mr Dubernet Michel (membre du club Modélisme Ferroviaire Coutras 33), ainsi que la photo d'un collègue. 

L'histoire commence par la création de la Compagnie de Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO).

Je détaille brièvement la création des liaisons ferroviaires entre Paris-Austerlitz (origine de la ligne) et Bordeaux-Saint-Jean (terminus de la ligne), en passant par Juvisy-sur-Orge, Orléans, Tours, Poitiers, Angoulême, Libourne. 

Des mises à jour seront effectuées dès que des trains touristiques s'arrêteront en gare de Coutras. 

Je vous souhaite une bonne lecture, 

Emilien 

Le 11 août 1838, la Compagnie du Chemin de Fer de Paris à Orléans (PO) est créée. 

Le 13 août 1838, une ordonnance royale approuve les statuts de la Compagnie du PO.

Le 20 septembre 1840, la ville de Corbeil, via Juvisy-sur-Orge, est atteinte depuis Paris-Austerlitz. 

Le 3 mai 1843, la portion ferroviaire de Juvisy-sur-Orge à Orléans est inaugurée. 

Le 5 mai 1843, la liaison entre Paris-Austerlitz et Orléans est officiellement inaugurée. 

Le 26 juillet 1844, une loi autorise la création d'une ligne de chemin de fer entre Orléans et Bordeaux. 

De 1845 à 1849, des expropriations ont lieu à Coutras. 

Cela pouvait être un pré, un jardin, une parcelle de terre, une maison, des vignes, des bâtiments, etc...

Le montant des expropriations variaient de 1,80 francs à 5377,65 francs. 

Des centaines d'hectares ont ainsi été expropriées auprès des Coutrillons.

Le 26 mars 1846, la liaison ferroviaire entre Orléans et Tours est inaugurée. 

Le 2 avril 1846, le trafic voyageur commence entre Tours et Orléans.

Le 28 mai 1846, Mr Félix Tourneux, ingénieur de Paris, présente ses études concernant la création d'une liaison ferroviaire entre Coutras et Périgueux, par la Vallée de l’Isle. 

Le 15 juin 1846, c'est au tour du trafic marchandises d'être mis en service entre Orléans et Tours. 

Du 21 juin au 21 juillet 1846, une enquête est ouverte sur la faisabilité de la ligne de chemin de fer de Coutras à Périgueux. 

Mr Raoul Balguerie n'est pas favorable à ce projet de liaison ferroviaire par la Vallée de l’Isle. Il démontre que la Vallée de la Dordogne doit être préférée au départ de Libourne, qui est une ville de 10000 habitants. C'est un Chef-lieu de Sous-préfecture au centre de 7 routes royales ou départementales et ayant un commerce important sur la rivière Dordogne. Un quartier de Cavalerie et une force armée occupent également la ville de Libourne. 

Mr Félix Tourneux, qui souhaite élever la ville de Coutras au rang d'une ville importante n'est qu'un Chef-lieu de Canton et ne compte que 3192 habitants. 

Une seule route départementale traverse la ville et elle se trouve éloignée de la rivière Isle qui est la seule rivière navigable des environs. 

- Le tracé par l'Isle, de Libourne à Terrasson via Coutras et Périgueux, est de 143,010 kilomètres 

- Le tracé par la Dordogne, de Libourne à Terrasson via Bergerac, est de 140 kilomètres 

En définitive, c'est le tracé par la Vallée de l’Isle qui est choisi car il comporte peu d'ouvrages d'arts (ponts, viaducs, tunnels).

La ligne de Coutras à Terrasson coûte nettement moins cher financièrement que le projet par la Vallée de la Dordogne. 

Le 28 avril 1847, l'ingénieur en chef de la 3ème section de chemin de fer de Tours à Bordeaux demande la création d'un canal entre le bief de Laubardemont et le bief inférieur, afin d'acheminer une drague nécessaire aux travaux du pont sur l'Isle au sud de la gare de Coutras.

Une tranchée dans la Route Départementale n°8 au pied du pont suspendu sur la rive droite doit être percée. 

Le 8 mai 1847, le Préfet de la Gironde approuve le percement de la tranchée. 

Le canal doit passer par le terrain de Mr Chaperon de Ferrière. Celui-ci est indemnisé pour un montant de 163,44 francs par la Compagnie de Chemin de Fer du PO.

Les travaux de la construction de la ligne de chemin de fer entre Tours et Bordeaux ne se sont pas réalisés dans l'ordre. 

En 1848, les travaux de la liaison entre Angoulême et Libourne sont terminés, mais la Compagnie de Paris à Orléans refuse de l'exploiter avant l'ouverture de la liaison entre Libourne et Bordeaux. 

La Compagnie du PO estimait que la rentabilité ne serait pas au rendez-vous. 

Le 1er juillet 1850, la portion ferroviaire entre Tours et Poitiers est inaugurée. 

Le 15 juillet, les trafics voyageurs et marchandises débutent sur cette portion. 

En septembre 1851, les voies commencent à être posées entre Libourne et Bordeaux. 

À Bordeaux, à cause du manque de financement afin de construire un pont au-dessus de la Garonne, la ligne est terminus à La Bastide.

La gare de La Bastide était précédée d'un viaduc de 21 arches de 5 à 7 mètres de hauteur, et de 5 petits tunnels. 

Le 18 juin 1852, une fête est organisée pour la finition des travaux de pose des rails. 

Le 20 septembre 1852, la Compagnie de Paris à Orléans ouvre et inaugure la gare de Coutras. 

La liaison ferroviaire entre La Bastide et Angoulême est mise en service ce même jour, avec 4 trains aller-retours. Tous les trains ont marqué des arrêts en gare de Coutras. 

Sur la commune de Coutras, 7 passages à niveau (PN) permettaient la traversée des voies entre les points kilométriques (PK) 526,961 et 531,759 :

- Le PN n°328 sur le Chemin de Grande Communication des Peintures 

- Le PN n°329 sur le Chemin d'Exploitation des Mougneaux

- Le PN n°330 sur le Chemin d'Exploitation du Hameau de Pallard

- Le PN n°331 sur le Chemin d'Exploitation de Coutras à la commune du Fieu

- Le PN n°332 sur le Chemin Vicinal de Coutras à la Garonne et à Saint Médart

- Le PN n°333 sur le Chemin de Grande Communication de Coutras à Abzac (ce PN à été remplacé par un pont-rail plus tard)

- Le PN n°334 sur le Chemin d'Exploitation de Coutras à Abzac 

En mars 1853, les travaux de construction de la voie ferrée entre Poitiers et Angoulême s'achèvent. 

Le 17 juillet 1853, le premier train à parcourir la liaison entre Paris-Austerlitz et La Bastide est le "train-malle", au départ de Paris-Austerlitz à 7H15.

La ligne de chemin de fer de Paris-Austerlitz à La Bastide s'étend sur 583 kilomètres et est parcourue en 13H00 par les trains express.

Avant l'arrivée du chemin de fer, il fallait 5 jours en empruntant une "berline" de Paris à Angoulême, puis la "chaise" d'Angoulême à La Bastide. 

Pour les moins chanceux, le trajet s'effectuait en 11 jours en empruntant le chariot des messageries.

Cependant, la liaison ferroviaire entre Tours et Libourne est à voie unique. 

Cela a fortement impacté la régularité de la ligne. 

À la fin de l'année 1854, des travaux afin de doubler cette portion ont été entrepris. 

Le 20 juillet 1857, le tronçon ferroviaire entre Coutras et Périgueux est inauguré. 

Le train inaugural est parti de Coutras à 5H55. Il était composé de 9 wagons avec à son bord Messieurs Bousquet et Lapanouge (inspecteur de la Compagnie du PO).

Après avoir effectué un arrêt dans les 8 gares intermédiaires, le train est entré en gare de Périgueux à 10H38.

En 1857, 220 cheminots travaillent dans les emprises de la gare de Coutras. 

Entre 1858 et 1860, la passerelle Eiffel permettant d'enjamber la Garonne est construite à proximité de la gare de Bordeaux-Saint-Jean de la Compagnie de Chemin de Fer du Midi.

Le 21 novembre 1860, un pont-rail est envisagé en remplacement du PN n°333, à Coutras.

Le pont doit être construit avec des culées en maçonnerie et un tablier en tôle. 

Sa longueur doit être de 23,91 mètres, et large de 9 mètres. 

Sa hauteur sous poutre doit être de 4,30 mètres. 

Au service d'été 1864, 17 trains aller-retours (postes, omnibus, marchandises, express, marchandises-voyageurs (MV)) s'arrêtent à Coutras sur la liaison Angoulême-Bordeaux-Saint-Jean. 

Entre Angoulême et Bordeaux, 5 points d'alimentation en eau sont installés :

- Angoulême 

- Montmoreau

- Chalais 

- Coutras 

- Libourne 

Il y a également 3 dépôts de locomotives à Angoulême, Chalais et Coutras. 

En 1874, la ligne de chemin de fer entre Cavignac et Coutras via Guîtres, ouvre aux trafics voyageurs et marchandises. 

En 1876, la gare de Coutras est très importante grâce à l'ouverture des voies ferrées en direction de Périgueux et des Charentes.

C'est une gare de bifurcation de 1ère classe desservie par tous les trains, même les rapides.

Dans la gare se trouvent un buffet très bien garni ainsi qu'une bibliothèque. 

Le 4 août 1876, la construction d'un bâtiment en maçonnerie pour le Service des Dépêches à la gare de Coutras est envisagée.

Le 19 février 1878, le Conseil Municipal de Coutras demande à la Compagnie du PO que le PN n°332 reste ouvert autant que possible. 

Ce PN est très fréquenté et les voituriers doivent parfois attendre plus de 15 minutes avant de pouvoir traverser.

La Compagnie du PO a rétorqué que la fermeture de ce PN pendant 15 minutes était celle adoptée sur tous les PN les plus fréquentés sur la ligne et qu'aucune dérogation ne sera accordée. 

Le 20 août 1881, la construction d'un nouveau corps de garde, destiné aux conducteurs de trains de la Compagnie du PO, ainsi que ceux de la Compagnie de l'État, est envisagée. 

Ce corps de garde sera construit dans le prolongement du bâtiment adossé à la remise des voitures, sur une longueur de 10,05 mètres. 

Le 14 février 1885, l'agrandissement de la gare de marchandises devient une nécessité. 

Une halle de transbordement de 36 mètres de longueur sur le quai découvert est en cours de construction. 

Un nouveau quai de 50 mètres de longueur est également construit le long de la voie transversale, bordant le quai déjà existant. 

La voie desservant les deux quais est prolongée. 

Deux plaques de retournement sont construites sur les voies transversales. 

La clôture est déplacée sur une longueur de 80 mètres et un talus en pierres sèches est aménagé de sorte à ne pas modifier le Chemin Vicinal n°22.

Le 28 septembre 1889, un train spécial "T" reliant Madrid et Lisbonne à Paris-Austerlitz transite par Coutras entre 6H18 et 6H23.

Le 24 octobre 1889, la Compagnie Générale Française a envoyé une demande d'autorisation à la Compagnie du PO afin d'installer un appareil distributeur dans la gare de Coutras. 

L'appareil stéréoscopique serait installé sous la marquise inférieure entre la salle d'attente de 1ère classe et la porte de sortie des voyageurs. 

Le 1er avril 1892, la Compagnie du PO autorise la Compagnie Générale Française d'installer son appareil. 

En 1895, Mr Emmanuel Calvé crée l'Huilerie de Laubardemont. 

Quelques années plus tard, la société de Mr Calvé a fusionné avec l'entreprise Delft qui était néerlandaise. 

L'unification des deux entreprises est devenue la Société Anonyme Franco-Néerlandaise Calvé-Delft. 

L'Huilerie Calvé-Delft produisait de l'huile d'arachides. 

Le 1er février 1896, plusieurs propriétaires Coutrillons se trouve devant Mr Jacques Barraud, notaire, pour la cession de leurs terrains en vue de la construction d'une Halte-repas à la gare de Coutras. 

Il s'agit des époux Rabillon, de la veuve Audouin, des époux Boireau, de Mr Aufradet, de Mr Ouillier et de Mr Jusséaume.

Pour la cession de leurs terrains, ils recevront :

- 278 francs aux époux Rabillon pour la cession de 2 ares 78

- 46 francs pour la veuve Audouin pour la cession de 0 are 46

- 165 francs pour les époux Boireau pour la cession de 1 are 95

- 97 francs pour Mr Aufradet pour la cession de 0 are 97

- 155 francs pour Mr Ouillier pour la cession de 1 are 38

- 14 francs pour Mr Jusséaume pour la cession de 0 are 11

Le 30 mai 1896, la Commission des Infirmeries accepte de remplacer la Halte-repas d'Angoulême par celle de Coutras, et de transférer les Infirmeries,  qui se trouvaient à Angoulême et Poitiers, vers Coutras et Ruffec.

Le 16 mars 1897, les travaux de construction de la Halte-repas de Coutras étaient estimés à 12500 francs. 

Mais après le passage des Ingénieurs du contrôle, les travaux n'ont finalement coûté que 10498,66 francs. 

Le 1er mars 1901, la Société Française de Bascules Automatiques demande l'autorisation à la Compagnie du PO d'installer une bascule en gare de Coutras. 

En juin 1901, cette demande est accordée. 

Au début du 19ème siècle, la bibliothèque de la gare est gérée par la Maison Hachette et la Compagnie de Paris. 

Le 27 septembre 1902, un arrêté préfectoral concernant le PN n°332 est voté. 

Les barrières du PN seront maintenues ouvertes dans l'intervalle des trains et devront être fermées 5 minutes avant l'heure de passage de chaque train. 

En outre, le PN devra être gardé par un veilleur qui aura la charge de manœuvrer les barrières la nuit. 

En 1906, le trafic marchandises prend de l'ampleur, et il devient nécessaire de construire un nouveau triage. 

La ville de Coutras est choisie car c'est un point de bifurcation important. 

Le 28 février 1907, un premier projet est présenté. 

Il a un coût de 2,3 millions de francs. 

Le 26 juin 1907, Mr Robin (âgé de 27 ans) est élève mécanicien de la Compagnie du PO. 

Il est gravement percuté par le train n°950 en provenance de Paris. Il n'a pas entendu le train arriver sous la marquise. 

Gravement blessé aux bras et ayant les jambes brisées, il est transporté d'urgence à l'hôpital de Libourne. 

Mr Robin est décédé le 30 juin malgré les soins prodigués. 

Le 24 août 1907, l'express régulier de nuit n°24 quitte la gare de Bordeaux-Saint-Jean pour Paris-Austerlitz à 22H30.

Il est dédoublé par le train n°624, parti de la gare de La Bastide à 22H15. Le train n°624 doit arriver à Paris-Austerlitz à 7H18.

Le train n°624 précède donc le train n°24.

Ce train supplémentaire (n°624) est composé de 13 véhicules dont des voitures des trois classes ainsi que des fourgons à bagages et de messagerie. Le train transporte 150 voyageurs. Il est tracté par la locomotive à vapeur Compound n°14.

Un peu après 23H00, le train n°624 est à 1500 mètres de la gare de Coutras où il doit marquer un arrêt de 3 minutes. 

Il roule à 70 km/h lorsqu'il est aiguillé par erreur vers une voie de garage où stationne une locomotive-tender de manœuvre en tête d'un train de 15 wagons chargés de charbon. 

La collision est inévitable. 

La locomotive de l'express déraille, parcours une centaine de mètres et percute violemment la locomotive de manœuvre.

Le fourgon et les 4 premières voitures de l'express s'encastrent dans les deux locomotives couchées ainsi que les wagons de charbon. 

Afin d'éviter d'autres catastrophes, les agents de la gare s'empressent de fermer tous les signaux protégeant la gare, car des trains arrivent dans les deux sens. 

Après la protection de la gare par la fermeture des signaux, les agents de la gare se rendent sur les lieux de la collision et portent les premiers secours à l'aide de torches et de lanternes. Des employés l'Huilerie Calvé-Delft les rejoignent. 

À l'aide de scies, de hâches et de crics, ils parviennent à sortir des victimes de l'amas de tôles, bois, ferraille. 

Les victimes sont transportées dans les locaux de la gare. 

Un train de secours en provenance de Bordeaux et une grue ferroviaire de 50 tonnes du Dépôt de Tours sont envoyées sur les lieux afin de prêter mains fortes aux employés de la gare et de l'Huilerie, ainsi qu'aux secours. 

Les sauveteurs ont sorti 10 corps des débris (l'équipe de conduite de la locomotive de manœuvre ainsi que deux hommes d'équipes qui étaient montés avec eux, le conducteur du fourgon à bagages écrasé par la voiture de 1ère classe, 4 corps dont 3 d'une même famille dans la voiture de 3ème classe et le chef de manœuvre du train de charbon).

2 blessés sont décédés quelques jours après la collision, portant le nombre de morts à 12.

50 blessés sont dénombrés dont 20 grièvement. Certains blessés ont été soignés dans deux hôtels de Coutras, 8 ont été chargés dans le Rapide n°31 pour être hospitalisés à l'hôpital Saint-André à Bordeaux, une dizaine a pris place dans le train spécial n°122 à destination de Paris avec les rescapés et les voyageurs de l'Express n°24.

Le train spécial n°122 est arrivé à la gare de Paris-Orsay à 10H41, le lendemain de la collision. 

Le Ministre des Travaux Publics, Mr Louis Barthou, a pris le Sud-Express à la gare de Paris-Orsay à 12H18.

Il est arrivé en gare de Coutras à 17H30. 

Il s'est recueilli devant les corps des victimes et s'est rendu dans les hôtels pour voir les blessés. 

Il a ensuite repris le train pour Bordeaux-Saint-Jean où il est arrivé à 23H00. 

3 enquêtes ont été ouvertes à la suite de la collision mortelle :

- une par la Compagnie de Chemin de Fer de Paris à Orléans 

- une par le Service de Contrôle du Ministère des Travaux Publics 

- une par le Parquet de Libourne 

Le 25 août 1907, la circulation ferroviaire est rétablie sur une première voie à partir de 6H00.

La deuxième voie sera rétablie à 10H00. 

Le Ministre des Travaux Publics s'est rendu au chevet des blessés à l'hôpital Saint-André et est monté à bord d'un Rapide à destination de Paris où il est arrivé à 18H15.

Le 28 août 1907, la locomotive de l'express n°624 est remise sur les rails et est évacuée vers les Ateliers de Périgueux pour être réparée. 

La cause de la collision :

Le signal d'entrée en gare indiquait voie libre à l'Express n°624 alors que l'aiguille n°83 était tournée vers la voie de garage. 

Mr Valbousquet qui était l’aiguilleur le soir de la collision à un premier temps été tenu responsable de la catastrophe, mais il a toujours déclaré que les leviers étaient dans la bonne direction. 

Les enquêteurs mettront hors de cause l’aiguilleur. 

Après analyse, l'accident a eu lieu à cause d'une défaillance du matériel. 

L'aiguillage n°83 avait été remis en service le matin du drame après avoir été déplacé de quelques mètres en raison des travaux de construction du triage. 

Les cheminots ont œuvré jusque tard dans la soirée du 24 août pour réparer le mécanisme de l'aiguillage et avaient constaté que sa manœuvre était aléatoire. 

Les enquêteurs confirmeront les dires des employés en constatant eux-mêmes que la position de l'aiguillage ne donnait pas forcément la direction commandée par son levier. 

Ce dysfonctionnement a été causé par une liaison défectueuse entre le poste de l’aiguilleur et l'aiguillage. 

Le ministre Louis Barthou a déclaré que la défaillance ne pouvait pas être imputée aux agents de la gare. 

Les deux enquêtes administrative et judiciaire concluront à un non-lieu et aucune poursuite judiciaire contre les agents, et que l'accident était imputé à la fatalité. 

Le 10 septembre 1907, l'Administration Supérieure accepte le second projet de construction du triage, pour un montant de 2,9 millions de francs. 

Le 14 novembre 1907, une décision ministérielle prescrit de munir les aiguilles prises en pointe d'un système d'appareils de contrôle impératif, à la suite de la catastrophe ferroviaire qui a eu lieu à Coutras le 24 août 1907.

Le 10 août 1909, le projet du 10 septembre 1907 est rectifié comme suit :

- un faisceau central de 39 voies (33 voies de triage et 6 voies de réception)

- un faisceau d'attente et de débranchement au Nord de 9 voies 

- un faisceau d'attente et de débranchement au Sud, au-delà de l'Isle, de 9 voies également 

La jonction entre les faisceaux Sud et Central est prévue par un pont métallique au-dessus de l'Isle. 

À cette date,  la construction coûte 4,7 millions de francs. 

Les travaux de construction du triage ont commencé bien avant la signature du projet, entre février et mars 1908.

Des entreprises de travaux publics d'Agen, Valence et Paris ont été chargées d'effectuer les travaux. 

Afin de construire le triage, il a été nécessaire d'exproprier des habitants. 

Cela concernait des près, des maisons, des jardins, des parcelles de terre, des chemins, des vignes, des marécages, des étangs, etc..., sur des surfaces de 0 are 68 cent à 3 hect 46 ares 57 cent.

La plate-forme du triage était au même niveau que le Chemin Latéral. 

Il a fallu faire venir une grande quantité de terre et de grave pour la mettre au même niveau que les voies de la gare. 

Pour ce faire, la Compagnie du PO a fait creuser le Lac Bleu ainsi que l'Étang de Barrau.

Afin d'acheminer la terre et la grave, une voie de chemin de fer a été installée du lieu d'extraction vers la gare. 

Le pont en pierres au-dessus de l'Isle a été élargi afin d'installer la 3ème voie venant de la carrière. 

En plus de l'installation des voies du triage et de la construction de bâtiments comme des dortoirs, des réfectoires, des bureaux, des corps de garde, des remises, etc..., des modifications ont été demandées par la Compagnie du Paris Orléans :

- 1er : l'aménagement d'une large patte d'oie sur l'élargissement de la déviation du Chemin de Grande Communication n°18

- 2ème : l'élargissement de 8 mètres du passage supérieur prévu sur le Chemin de Grande Communication n°18

- 3ème : le remblaiement d'une partie des Allées Richelieu, de la rue Baste et du Chemin d'accès, à proximité de la gare et à l'intersection du Chemin de Grande Communication n°18

- 4ème : l'élargissement à 8 mètres du passage supérieur et construction d'escaliers dans le remblai aux extrémités 

- 5ème : la construction d'un chemin de 3 mètres de largeur en remplacement du Chemin Latéral avec communication sur le Chemin Vicinal n°2 au bord de la rivière Isle 

- 6ème : la construction d'une déviation du chemin des Bardes depuis le village d'Abzac, via le petit chemin du lavoir, derrière la maison de Mr Grugier et le Chemin Vicinal n°2

Une commission d'enquête à été dilligentée et seule la 3ème proposition a été votée. 

La vente des terrains expropriés variaient entre 1,25 francs et 87500,30 francs. 

En octobre 1909, le triage a commencé à fonctionner malgré les nombreux travaux encore en cours. 

Le 31 mars 1910, le projet définitif de création d'une gare de triage à Coutras est approuvée par le ministre des Travaux Publics. 

En 1910, la Société Barbos et Thomas (concurrente directe de Gustave Eiffel) est mandatée pour construire le pont métallique au-dessus de l'Isle, afin de relier les voies du faisceau Sud vers le faisceau Central. 

Les piles du pont ont été construites pour supporter 3 ponts métalliques, prévus à l'origine. 

Pour diverses raisons, seul un pont métallique a été construit.

Le 25 avril 1913, le débit des eaux des deux prises d'eau est insuffisant pour approvisionnet les trains. 

En comptant les trains de la Compagnie du PO, ainsi que ceux des compagnies étrangères et les trains militaires, le débit est de 27m³ alors qu'il faudrait 43m³.

Le 5 septembre 1913, un train de transport de camions automobiles circulant sous le nom "Train Spécial CA" entre Saint-Pierre-des-Corps et Bordeaux-Bastide se gare à Coutras pour laisser le passage au train n°33 ainsi que le train spécial AM (train de pèlerinage de Nancy à Lourdes).

Le train spécial AM étant en retard, le train spécial CA reprend sa route. 

En avril 1914, afin de pallier au manque d'eau, la gare de Coutras est équipée d'une pompe à vapeur, d'un réservoir de 413m³, de 3 grues hydrauliques sur les voies Impaires et Paires.

En 1914, la Première Guerre Mondiale a commencé. 

Les soldats sont mobilisés et parmi les innombrables trains de troupes, beaucoup s'arrêtaient en gare de Coutras, afin d'effectuer une Halte Abreuvoir pour les chevaux. 

Pendant ces arrêts en gare, les Pantalons Rouges (nom donné aux soldats) en profitaient pour aller se ravitailler un peu. Beaucoup d'entre eux n'avaient pas ou peu d'argent et ont pu compter sur la générosité de Madame Bouillon qui tenait l'Hôtel de l'Univers. 

Pendant la Première Guerre Mondiale, l'Administration de la Guerre fait construire 3 nouvelles voies dans le triage, dédiées à l'armée. 

Après la guerre, le trafic ferroviaire s'est intensifié.

De la fin de la guerre jusqu'à 1920, l'éclairage électrique a remplacé l'ancien éclairage intensif au pétrole, et une motopompe électrique a été installée afin d'amener l'eau de la rivière Dronne vers le château d'eau de la gare.

Des travaux ont été entrepris afin d'améliorer le transport de marchandises côté Bordeaux et le Service du triage. 

Un dortoir et un réfectoire pour les conducteurs du PO et de l'État ont été aménagés dans l'ancienne gendarmerie. 

En octobre 1923, le Chef d'Exploitation de la gare constate que le triage manque de voies. 

En effet, il y a 19 voies pour 20 trains. 

3 voies supplémentaires sont jugées nécessaires pour le bon fonctionnement du triage. 

En septembre 1924, ces 3 voies ont été construites. 

Entre 1930 et 1931, la Compagnie de Paris à Orléans fait construire plusieurs abris anti-aériens :

- un abri à côté du Poste K

- un abri à proximité du hangar d'entretien du Service de la Voie 

- un abri à côté du bâtiment/réfectoire des mécaniciens, accolé à la rotonde 

- un abri à côté de la lampisterie

- un abri dans la gare des voyageurs 

Le 17 janvier 1931, des abris sont déjà existants :

- un abri dans la cave du Chef de Gare (pour 80 à 100 hommes)

- un abri dans la cave du dortoir des mécaniciens et chauffeurs (pour 60 à 70 hommes)

- un abri dans la cave du bâtiment/réfectoire/lavabos des conducteurs (pour 40 à 50 hommes)

- un abri sous l'aqueduc du Dépôt (pour 90 à 100 hommes)

Un soir de septembre 1932, le Chef de gare Mr Prévôt et le Sous-chef de la gare de triage Mr Teillard Calixte décident d'arrêter le Rapide Paris-Bordeaux "Sud-Express", en gare de Coutras. 

En effet, le Chef de manœuvre du triage de Coutras, Jean-Maurice Provost, s'est fait sectionner accidentellement les deux jambes lors d'une manœuvre. 

Il doit être transporté d'urgence à l'hôpital de Libourne et seul le train "Sud-Express" était le moyen de transport le plus rapide pour l'y conduire.

La rapidité de la prise en charge et des secours lui ont sauvé la vie. 

En 1935, un cabinet médical est créé à la gare de Coutras. 

Les médecins généralistes suivaient les cheminots et leurs familles, mais également des familles Coutrillonnes non cheminotes. 

Ils assuraient les permanences et les soins d'urgences, ils s'occupaient également de la Médecine du Travail, et se déplaçaient aux domiciles des patients si besoin. 

Le 23 mars 1936, la Municipalité de Coutras a informé le Chef du Service de la Voie qu'elle a dû retarder les travaux de distribution d'eau potable destinée à la Halte-Abreuvoir de Coutras. 

Les travaux auraient dû commencer le 2 janvier 1934.

En 1936, le Service Caténaires est créé à la gare de Coutras, lors de l'électrification de la ligne Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean. 

En 1937, le chantier d'électrification, de la ligne ferroviaire en 1500 volts continus, est en cours. 

C'est l'entreprise Electro-Entreprise qui est chargée d'électrifier la ligne ferroviaire. 

Grâce à cette électrification, la gare de Coutras devient une ruche de 600 à 1000 personnes travaillant sur le chantier. 

En 1937, 580 cheminots travaillent dans les emprises ferroviaires de Coutras :

- 230 au Service Exploitation (EX)

- 220 au Service Matériel et Traction (MT)

- 30 au Dépôt 

- 100 au Service Voies et Bâtiments (VB)

Quelques années plus tard, il pouvait y avoir jusqu'à 1200 personnes sur le site ferroviaire de Coutras, employés SNCF et employés travaillant pour la SNCF. 

Tous les services fonctionnaient à plein régime. 

Le trafic marchandises est d'environ 1200 à 1400 wagons par jour. 

Le nombre de wagons triés variaient entre 1350 et 1550.

Après formation, 20 trains complets étaient expédiés à destination des plus grandes villes françaises. 

Des trains quotidiens desservaient les papeteries Navarre à Montfourat. 

Une trentaine de wagons prenaient la direction de l'Huilerie Calvé-Delft.

Le Dépôt des machines abritait une quinzaine de locomotives à vapeur et autant d'électriques.

Le 31 août 1937, un décret-loi est voté en vue de la création de la Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF). 

Le 6 septembre 1937, le projet de distribution d'eau potable de la Halte-Abreuvoir est à l'étude dans les Services du Génie Rural et aucune date n'a été fixée pour l'exécution des travaux. 

Le 1er janvier 1938, la SNCF est officiellement créée. 

À partir de 1938, le trafic ferroviaire sur la liaison Saint-Mariens à Coutras via Guîtres commence à décliner. 

Le 3 février 1939, le Chef du Service de la Voie et du Bâtiment informe le Chef du Service de l'Exploitation au sujet des tuyauteries de la Halte-Abreuvoir. Celles-ci sont en très mauvais état et il devient urgent de remplacer un tuyau en toile caoutchouté d'une longueur de 20 mètres.

Le remplacement du tuyau a un coût de 375 francs. 

Cette Halte-Abreuvoir sert à fournir de l'eau aux chevaux de l'État-Major de l'armée, basé à Coutras. 

À l'origine de sa mise en service, cette halte d'abreuvage était une Halte-repas qui permettait de préparer les repas des unités militaires en cours de transport. 

En 1939, le remplacement des locomotives à vapeur est acté.

Deux postes mécaniques surélevés sont construits. 

Hélas, la Seconde Guerre Mondiale va retarder ce remplacement. 

Si le triage de Coutras n'a pas été bombardé par l'aviation alliée, c'est parce que les autorités de Londres ont fait constater sur place qu'il suffisait de faire sauter les ponts au-dessus de l'Isle et de la Guirande pour neutraliser ce grand centre ferroviaire. 

En revanche, des Mosquitos et Mustangs P.51 ont mitraillé à de nombreuses reprises les installations du triage. 

Pendant la Seconde Guerre Mondiale, les Service de l'Entretien ont dû s'adapter à divers travaux inhabituels du fait du manque d'essence. 

Un important Centre de Carbonisation a été installé dans les dépendances de l'Entretien de la gare. 

Le charbon de bois ainsi transformé permettait d'alimenter presque tous les camions de la SNCF. 

Le 4 juillet 1944, l'alerte a été donnée dans les gares et les dépôts de machines. 

Les sifflets des locomotives à vapeur retentissent pour prévenir du danger. 

En effet, une quinzaine de P.38 du 9ème Corps Américain survole la ligne ferroviaire Coutras-Périgueux. 

Au-dessus de Mussidan, deux d'entre eux se dirigent vers Coutras. 

Ils mitraillent une locomotive à vapeur en gare de Saint-Médart-de-Guizière, blessant grièvement le mécanicien (Mr Lacoste) et le Chef de Station (Mr Marc Loski).

Entre Coutras et Saint-Denis-de-Pile, les P.38 mitraillent une locomotive à vapeur en tête d'un train de marchandises pour Bordeaux. 

Mais leur objectif principal n'est autre que le triage de Coutras. 

Ils se dirigent donc vers lui et tirent des balles de 12,7mm grâce à leurs 8 mitrailleuses, sur les voies, les wagons et les locomotives à vapeur. 

4 cheminots sont blessés : Messieurs Jacques Boireau, Paul Gardelle, Constant Meneteau et Gabriel Sagourdy. Ils sont aussitôt transportés dans un camion de Mr Tournaie vers l'hôpital de Libourne, en compagnie de Mme Rozat et des infirmières de la Croix-Rouge.

À partir de 1945, le parc de locomotives électriques et diesels augmente, et les locomotives à vapeur sont garées à l'écart mais ordre était donné de les entretenir afin de les conserver. 

80 locomotives ont été garées sous les hangars, entre le Dépôt et l'Entretien de Coutras. 

Au fil des années qui suivaient, une grande partie des locomotives à vapeur sont parties à la casse. Seule une poignée a été conservée pour les musées du chemin de fer. 

Après la guerre, l'Entretien de Coutras était devenu le Centre National de Récupération, qui avait pour mission de remettre en état et de stocker des pièces détachées de wagons. 

C'est à Coutras que sont construits de toutes pièces les wagons de secours de Bordeaux-Saint-Jean, Coutras, Bayonne, Agen et Morcenx.

C'est également à Coutras que sont entretenus les autorails Bugatti en provenance du Sud-Est.

En 1950, l'Huilerie Calvé-Delft remplace l'arachide par des graines de coprah, qui arrivent par camions et chemin de fer. 

En 1950, un Bureau de Poste et de Télégraphie est installé dans le prolongement de la gare côté Paris. 

Mr Lacour est le premier employé à occuper la fonction de postier. 

Les Coutrillons pouvaient déposer leur courrier jusqu'à 23H00, heure de passage du dernier wagon-poste.

Un habitant de Coutras, Mr Jean Boscq était connu pour déposer son courrier jusqu'à 22H54.

En août 1953, les syndicats les plus représentatifs du personnel de la gare de Coutras (CGT, FO, CFTC) sont très organisés lors de la grande grève contre l'allongement de la durée du travail de 7 ans. 

À cette époque, la durée de travail était de 65 ans, et devait être légalisée à 72 ans selon le souhait du président du conseil des ministres Joseph Laniel. 

La grève a commencé le 5 août par les postiers bordelais et s'est propagée à d'autres corps de métiers (EDF-GDF, RATP, Air-France, Charbonnage de France, les Arsenaux, etc...).

À la SNCF,  la grève a débuté le 11 août et ne s'est terminée que le 22 août. 

Pendant cette période, les syndicats Coutrillons décident de bloquer des trains en gare. 

La SNCF trouve une parade afin d'éviter l'arrêt forcé des trains en gare : les trains ne marqueront plus d'arrêts à Coutras. 

En conséquence de ce mouvement, la SNCF décide de donner des sanctions exemplaires : 4 cheminots de Coutras sont convoqués afin d'être révoqués. 

Face à cette décision, un vent de colère et d'indignation s'élève dans la population de Coutras, en passant par le curé, les commerçants, le corps médical, les enseignants, etc...

Un courrier est envoyé au directeur du réseau Sud-Ouest et une délégation cheminote se rend à l'Assemblée Nationale. 

Rien à faire, les 4 cheminots (Messieurs Michel Rullier, Bernard Caillou, Pierre Juliot et Jean Blanchet) sont révoqués. 

En 1955, la gare s'étale sur une superficie de 35 hectares. 

Outre la gare des voyageurs, la Halle Marchandises de 110 mètres de longueur et des quais découverts de 125 mètres de longueur, il y a divers services dans le triage comme le Service du Matériel, de l'Entretien, un Atelier de réparations de wagons de 2800m², le Service de la Voie, un Service Électrique pour l'entretien des signaux et un Service d'entretien des lignes aériennes (caténaires).

Tous services confondus, il y a 450 agents à Coutras. 

Les principaux expéditeurs de marchandises à Coutras sont l'Usine de Laubardemont, l'Usine d'Abzac et la Coopérative Agricole de distillation pour les pépins. 

À partir de 1956, le Drapeau, train entièrement de 1ère classe, permettait de relier Paris à Bordeaux en 5H15, à une vitesse moyenne de 124 km/h.

Il traversait la gare de Coutras sans arrêt. 

En 1957, la population cheminote passe à 550 agents. 

Cette même année, la Bibliothèque de la gare ferme ses portes. 

L'Huilerie Calvé-Delft ferme définitivement ses portes également. 

C'est un coup dur pour l'économie de la ville de Coutras. 

Au début des années 1960, il y a 660 cheminots répartis dans les différents services SNCF à Coutras. 

Dès le début de 1960, une rumeur circule concernant la fermeture prochaine du triage de Coutras. 

La Municipalité défend le maintien du triage, avec l'aide du député Mr Robert Boulin et des sénateurs Messieurs Monnichon et Pauyet.

En 1965, malgré la contestation, l'activité du triage de Coutras sera transférée vers celui d'Hourcade, en construction, sur une décision officielle de la SNCF. 

En 1966, malgré la fermeture prochaine du triage au profit de celui d'Hourcade situé à deux kilomètres de Bordeaux (mis en service en juin 1966), il y a encore 450 cheminots à Coutras. 

Seuls les services de l'Exploitation, de la Voie, Électrique, Mécanique et Caténaires demeurent. 

En 1966 également, la ligne Cavignac à Coutras via Guîtres est définitivement fermée. 

En 1969, le Service de l'Entretien a fermé ses portes. 

Depuis 1938, des milliers de wagons ont été réparés à Coutras. 

Le 30 avril 1969, la papeterie Navarre de Montfourat ferme définitivement ses portes malgré d'énormes investissements après la Seconde Guerre Mondiale. 

En 1969, il ne reste que 120 cheminots à Coutras. 

Aucun cheminot n'a été licencié dans la fermeture du triage. 

Mais la ville de Coutras a perdu une partie de son histoire. 

Jusqu'à la fin des années 1960, la gare de Coutras comptait 5 postes d'aiguillages. 

En partant du Sud de la gare, il y avait :

- Le poste de "La Bifur" qui commandait les aiguillages permettant d'aller en direction de la ligne Cavignac à Coutras 

- Le poste 3 qui commandait les aiguillages du triage côté Bordeaux 

- Le poste 2 qui était situé entre le pont au-dessus de l'Isle et la gare de voyageurs 

- Le poste 1 qui se trouvait sur les Allées Richelieu 

- Le poste 4 qui se trouve toujours en bas de la voie de débranchements, appelé "Le Piano" par les anciens 

À partir de 1971, l'Aquitaine, train entièrement de 1ère classe circulant sous le label TEE (Trans Europ Express) était capable de rouler à 200 km/h.

C'était le train le plus rapide d'Europe et il reliait Paris à Bordeaux en 4H00.

Il traversait la gare de Coutras sans arrêt. 

Le 16 septembre 1974, la locomotive à vapeur 241 P 9 est passée sans arrêt en gare de Coutras dans l'après-midi, en tête d'un court train (1 voiture Métallisée "3 pattrs" B6 Ouest à 3 essieux et un wagon tombereau chargé de briquettes de charbon, d'huile de graissage, d'outils et de pièces de rechange).

La 241 P 9 avait été radiée des listes de la SNCF le 20 novembre 1973, et grâce à une poignée de cheminots et de bénévoles, elle a pu échapper à sa démolition. 

Mise à la disposition de l'Association des Anciens et Amis de la Traction Vapeur (AAATV) par la SNCF, l'association Train Touristique de Guîtres à Marcenais s'était proposé de l'héberger. 

Le 17 septembre 1974, la 241 P 9 est arrivée en gare de Coutras à 9H28.

Elle avait passé la nuit du 16 au 17 septembre au Dépôt de Bordeaux, en compagnie de locomotives 2D2 et BB Midi.

Le 17 septembre 1974, en début d'après-midi, la 241 P 9 est partie en direction de Guîtres, tender en avant, en empruntant l'ancienne ligne ferroviaire Cavignac-Coutras. 

Au début des années 1980, le triage de Coutras a servi de cimetière d'autorails. 

Des dizaines d'ABJ 4 rouge et crème étaient garées sur des voies de service.

En 1982, les 4 cheminots qui avaient été révoqués à la suite de la grève de 1953, sont réhabilités au sein de la SNCF. 

En 1985, une rame Z2 est acheminée depuis Coutras vers Guîtres pour une grande fête de la vapeur. 

Un train spécial, remorqué par la locomotive à vapeur 141TD740, a été organisé entre Bordeaux et Guîtres via Coutras. 

Après la fête, le train est revenu en gare de Coutras avant de prendre la direction de Bordeaux. 

C'est le dernier train qui a circulé sur la ligne de chemin de fer Cavignac-Coutras. 

En 1989, la gare de Coutras compte une quarantaine d'agents dans ses différents services, outre les Services de la Voie, Électrique, Mécanique et Caténaires. 

80 agents s'ajoutent au Service de la gare (chefs de trains, conducteurs, serre-freins, etc...).

En 1990, à l'arrivée du Train à Grande Vitesse (TGV) sur la ligne Paris-Austerlitz à Bordeaux-Saint-Jean, les postes d'aiguillages ont été rasés à l'exception du Poste 4 qui est resté à sa place dans le triage en bas de la butte. Le Poste 1 a été transféré à l'intérieur de la gare. 

Le Poste 1 est un Poste tout Relais à Commande Informatique (PRCI).

En juillet 1990, le cabinet médical de la gare, qui dépendait du Dispensaire de Bordeaux, ferme ses portes. 

Dans la nuit du 12 au 13 mai 2008, vers 3H50, un adolescent a allumé un feu dans un bureau de la gare dont il avait fracturé la porte. 

L'agent circulation (AC) présent dans la gare au moment de l'incendie, Mr Limouzi, a tout juste le temps de faire tourner les aiguillages des voies principales de sorte que l'axe ferroviaire Paris-Bordeaux ne soit pas impacté. 

Quelques secondes plus tard, les installations électriques de la gare sont touchées par l'incendie et les commandes d'aiguillages ne sont plus possibles. 

L'adolescent de 14 ans avait fugué de sa maison d'accueil et voulait rejoindre sa sœur à Bordeaux. Frustré de ne voir aucun train s'arrêter en gare, il a décidé d'y mettre le feu. 

L'incendie a provoqué d'importants dégâts sur les postes de commandes des aiguillages. 

Plus aucun train ne pouvait desservir le Périgord et le Massif Central. 

Les trains pour Périgueux, Limoges-Bénédictins, Brive-la-Gaillarde, Tulle, Montluçon, Clermont-Ferrand via Tulle étaient terminus dans les gares de Libourne et Mussidan. 

Des bus de substitutions sur les liaisons Libourne-Coutras, Coutras-Angoulême et Coutras-Mussidan avaient été mis en place par la SNCF. 

Le parking de la gare s'était transformé en gare routière, le temps des réparations. 

En juin/juillet 2014, un train allemand de type ICE a effectué des essais entre les gares de Coutras et Angoulême. 

En fin d'année 2014, un train Eurostar a également effectué des essais entre Coutras et Angoulême. 

Depuis quelques années, plusieurs trains touristiques s'arrêtent à Coutras, en route vers diverses animations.

Le 1er juin 2018, le train historique du Conservatoire Ferroviaire Territoires Limousin-Périgord (CFTLP) s'est arrêté en gare de Coutras, en route pour sa participation au Festival Soulac 1900 à Soulac-sur-Mer les 2 et 3 juin :

Le 1er juillet 2018, la locomotive à vapeur 140C38 du CFTLP est en route pour Saujon, sur le réseau touristique géré par l'association Trains et Traction entre Saujon et La Tremblade. 

En effet, du 4 au 8 juillet, l'association Trains et Traction organise une fête sur la Semaine Américaine. 

Les bénévoles de l’Association ont restauré des wagons américains qui étaient arrivés en France en kit lors de la Première Guerre Mondiale. 

Pour l'occasion, l'association a acquis les derniers exemplaires de ces wagons en cherchant partout en France. 

Le 1er juillet 2018, le train du CFTLP s'est à nouveau arrêté en gare, avec une composition réduite. 

Le train à participé à l'événement Semaine Américaine du 4 au 8 juillet, sur la ligne du Train des Mouettes entre Saujon et La Tremblade :

Semaine Américaine Train des Mouettes

Le 31 mai 2024, le train du CFTLP s'est arrêté à Coutras, pour sa participation au Festival Soulac 1900 à Soulac-sur-Mer les 1er et 2 juin :

Le 3 mars 2025, l’autorail X 2403 des Chemins de Fer de la Haute Auvergne s'est arrêté quelques minutes à Coutras, avant de continuer sa route vers Angoulême. 

L’autorail avait été affrété par une entreprise Suisse pour un voyage ferroviaire de plusieurs jours :

Le 6 juin 2025, le train historique du Conservatoire Ferroviaire Territoires Limousin-Périgord (CFTLP) est arrivé en gare de Coutras, sur la voie 3.

Cette année, c'est la locomotive à vapeur 141TD740 qui est de sortie. 

Il a participé au Festival Soulac 1900.

Le 9 juin 2025, à 8H30, départ du train du CFTLP à destination de Limoges via Périgueux :

Vendredi 5 juin 2026, le train du Conservatoire Ferroviaire Territoires Limousin-Périgord est de retour à Coutras, avec une composition réduite. 

La 141TD740 accompagnée de la locomotive 040DG421 participe au Festival Soulac 1900 organisé à Soulac-sur-Mer du 5 au 7 juin 2026.

La rame de voitures voyageurs du CFTLP n'étant pas disponible, c'est l'association Train Historique de Toulouse qui va prêter sa rame de voitures voyageurs DEV inox des années 1960 entre Bordeaux et Soulac-sur-Mer. 

Entre 12H54 et 14H14, le train du CFTLP s'est arrêté en gare de Coutras voie 3.

Le temps de permettre aux bénévoles du CFTLP d'entretenir la 141TD740 et de pique-niquer sur le quai :

Dimanche 7 juin, à 22H15, le train du Conservatoire Ferroviaire Territoires Limousin-Périgord entre en gare de Coutras sur la voie 4, pour un arrêt technique :

Dimanche 7 juin, à 23H02, le train a quitté la gare de Coutras pour Périgueux. 

Pas de photos exploitables. 

À suivre...